La investigación de Adamuz apunta a que 47 trenes pasaron por el carril roto antes del accidente

El informe de la AITAT, recogido por Diario de Sevilla y por EFE en 20minutos, relaciona dos indicios: las marcas de golpes encontradas en las ruedas de trenes que habían atravesado el tramo y una bajada de tensión en el circuito de vía afectado. Según detalla Diario de Sevilla, el Sistema de Ayuda al Mantenimiento registró esa caída a las 21.47 horas del 17 de enero, después del paso del tren 2211. Ambos hallazgos son compatibles con que el carril ya estuviera fracturado.

Durante las aproximadamente 22 horas siguientes, hasta 47 trenes habrían pasado por ese punto. El accidente se produjo cuando el Iryo 6189, que viajaba de Málaga a Madrid, descarriló al acercarse a los desvíos de la estación de Adamuz. Varios coches invadieron el espacio de la vía contigua, por la que circulaba el Alvia 2384 de Renfe entre Madrid y Huelva, y ambos convoyes colisionaron.

La investigación diferencia la función de los circuitos de vía de la detección de fracturas. Estos dispositivos están concebidos principalmente para localizar la presencia de trenes. Aunque pueden advertir de una rotura completa del carril en determinadas condiciones, la AITAT concluye que las instalaciones existentes no garantizan esa detección. Las inspecciones y las tareas preventivas de vigilancia y auscultación tampoco permitieron identificar a tiempo la fractura de Adamuz.

Diario de Sevilla añade que la renovación de equipos realizada por Adif en 2024 no resolvió las limitaciones relacionadas con el retorno de la corriente de tracción por el cable de guarda del carril exterior. El análisis de riesgos de aquel proyecto ya clasificaba esta contingencia con una severidad «catastrófica» y una admisibilidad «intolerable».

El alcance del problema se refleja también en los datos históricos aportados por Adif: desde 2017 se habían registrado 44 roturas completas de carril en la red española de alta velocidad. Los circuitos de vía detectaron 18, el 41%; el personal de infraestructura localizó otras 17, el 39%, y los maquinistas comunicaron nueve, el 20%. La mayoría, por tanto, se identificó mediante la intervención de trabajadores.

La recomendación de seguridad se dirige a la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria y a Adif para que evalúen e implanten soluciones capaces de detectar estas fracturas antes de la siguiente circulación. La causa concreta de la rotura de Adamuz sigue sin determinarse: las muestras del carril están pendientes de análisis en laboratorios especializados y los resultados se incorporarán a la investigación.